La Kawasaki KLE 500  signe le retour d’un nom bien connu dans la gamme du constructeur japonais. Avec son look de trail inspiré du rallye, son bicylindre de 500 cm³ et surtout une puissance de 45,4 ch, elle s’inscrit directement dans la catégorie des motos accessibles avec le permis A2. Mais cette nouvelle KLE 500 est-elle réellement adaptée à un jeune permis ? Essai.

Pensée pour être polyvalente, la KLE 500 SE entend répondre à plusieurs usages. Ville, routes départementales, autoroute ou chemins roulants : le trail Kawasaki cherche à offrir une moto capable de suivre son pilote au quotidien tout en conservant une vraie dimension aventure.

Produite une première fois par Kawasaki entre 1991 et 2006, la KLE avait ensuite disparu du catalogue. Son retour en 2026 intervient alors que le marché des trails A2 connaît un regain d’intérêt, notamment avec l’arrivée de nombreux modèles européens et chinois.

Kawasaki KLE 500 : une moto A2 au look de rallye

Difficile de passer à côté du style de la nouvelle Kawasaki KLE 500. Sa silhouette haute et étroite reprend les codes des trails orientés aventure, avec une inspiration clairement puisée dans l’univers du rallye-raid.

La présence d’une roue avant de 21 pouces et d’une roue arrière de 17 pouces confirme cette orientation. La double optique avant anguleuse apporte pour sa part une touche plus moderne, avec un dessin qui rappelle certains modèles de la famille Z.

Le réservoir de 16 litres, les écopes latérales et leurs déflecteurs intégrés renforcent encore cette identité de trail. La finition générale est plutôt sérieuse, avec notamment des carters et des platines métalliques de bonne qualité. Quelques câbles et durites auraient toutefois mérité une intégration plus soignée.

Pour un jeune permis A2, la KLE 500 SE propose donc une alternative aux roadsters et trails plus classiques, avec une présentation davantage tournée vers l’aventure.

Quel équipement pour la Kawasaki KLE 500 SE ?

Kawasaki propose deux niveaux de finition pour sa KLE 500 : la version standard et la KLE 500 SE, essayée ici.

La version de base dispose notamment d’un écran LCD, d’une fourche inversée KYB de 43 mm, d’un ABS, d’un embrayage anti-dribble et d’un amortisseur Uni-Trak réglable en précharge.

La version SE ajoute plusieurs équipements intéressants pour un usage quotidien et les voyages. Elle reçoit une bulle haute, des protège-mains, une prise USB-C, des clignotants à LED, un sabot moteur plus enveloppant et surtout un écran TFT couleur de 4,3 pouces.

Ce dernier peut être associé à un smartphone grâce à l’application Rideology. Le pilote peut notamment accéder à différentes informations concernant la moto, comme le niveau de carburant ou le calendrier d’entretien.

En revanche, la KLE 500 reste relativement simple sur certains aspects. Pas de modes moteur, pas de contrôle de traction et pas de leviers réglables, y compris sur la version SE.

Pour un permis A2, cette simplicité peut toutefois être perçue comme un avantage : les commandes restent facilement compréhensibles et l’électronique ne vient pas complexifier la prise en main.

Une hauteur de selle de 870 mm : attention pour les jeunes permis A2

C’est probablement l’un des principaux points à prendre en compte avant de choisir cette Kawasaki. La hauteur de selle atteint 870 mm, une valeur importante pour un trail accessible au permis A2.

Les pilotes mesurant moins d’1,80 m pourront donc être moins à l’aise lors des manœuvres à l’arrêt ou dans les situations nécessitant de poser facilement les pieds au sol. À l’inverse, les grands gabarits profiteront pleinement de cette position dominante.

Une fois installé, le triangle selle-guidon-repose-pieds est particulièrement bien pensé. Le guidon, large et relativement plat, impose une position naturelle avec les bras légèrement écartés. La selle offre par ailleurs un niveau de confort appréciable.

La protection aérodynamique constitue un autre avantage de la version SE. Sa bulle haute protège efficacement le casque et le haut du corps. La bulle de la version standard, plus basse de 106 mm, est logiquement moins protectrice.

À deux, la KLE 500 reste accueillante. L’assise passager est confortable, même si l’absence de véritables poignées de maintien constitue un petit regret.

Moteur 500 cm³ : la Kawasaki KLE 500 est-elle adaptée au permis A2 ?

C’est évidemment l’un des points essentiels pour un jeune conducteur A2. La Kawasaki KLE 500 reprend le bicylindre parallèle de 500 cm³ déjà utilisé par les Z500, Ninja 500 et Eliminator 500.

Ce moteur quatre-temps à refroidissement liquide développe 45,4 ch à 9 000 tr/min et 42,6 Nm à 6 000 tr/min. Avec ces caractéristiques, la KLE 500 entre naturellement dans la catégorie des motos compatibles avec le permis A2, sans avoir besoin d’être bridée.

Sur la route, le moteur se montre particulièrement souple. Il accepte les reprises à bas régime sans vibrations excessives et délivre une puissance suffisamment progressive pour accompagner un motard qui débute.

La démultiplication relativement courte favorise également la vivacité de la moto. La KLE peut atteindre environ 160 km/h sur route fermée, ce qui laisse une marge suffisante pour les trajets autoroutiers.

À 130 km/h, quelques vibrations mécaniques apparaissent toutefois. C’est surtout à cette vitesse que l’on ressent les limites d’un bicylindre de cette cylindrée. En usage courant, le moteur reste néanmoins l’un des points forts de cette moto A2 Kawasaki.

La consommation annoncée ou constatée se situe autour de 4,1 l/100 km en utilisation normale, avec une consommation pouvant atteindre environ 5,2 l/100 km lors d’une conduite plus dynamique. Avec son réservoir de 16 litres, l’autonomie peut ainsi approcher les 300 km selon le rythme et les conditions de roulage.

Kawasaki KLE 500 SE : un trail A2 facile en ville

Malgré son allure de machine d’aventure, la KLE 500 ne se montre pas intimidante une fois en mouvement.

Avec 195 kg tous pleins faits, elle reste relativement facile à manier. Son rayon de braquage particulièrement court constitue un véritable atout en ville, notamment pour un jeune permis A2 encore en phase d’apprentissage.

L’embrayage est doux et la boîte de vitesses précise. Deux éléments qui contribuent à rendre la moto accessible dans les embouteillages et lors des manœuvres à basse vitesse.

Sur route, la Kawasaki se montre également vive. Elle change facilement de trajectoire et se place rapidement en courbe. Les pneumatiques IRC Trail Winner GP410 offrent un niveau d’adhérence convaincant sur le bitume, y compris lorsque celui-ci est dégradé.

La partie-cycle privilégie toutefois davantage la polyvalence que la conduite sportive. La fourche, relativement souple, entraîne des transferts de masse sensibles lors des freinages appuyés. Elle ne talonne cependant pas et ne vient pas en butée.

Le freinage reste convaincant dans les différentes situations rencontrées, ce qui participe au sentiment de confiance important pour un nouveau titulaire du permis A2.

La Kawasaki KLE 500 SE est-elle une bonne première moto A2 ?

La réponse est plutôt positive. Avec son moteur de 45,4 ch directement compatible avec le permis A2, son comportement accessible et sa polyvalence, la KLE 500 possède de nombreux arguments pour accompagner un jeune motard.

Elle ne se limite d’ailleurs pas à un usage urbain. Son architecture de trail, ses roues de 21 et 17 pouces et sa position de conduite permettent d’envisager aussi bien les balades sur route que les chemins roulants.

Son principal point d’attention concerne la hauteur de selle de 870 mm, qui pourra compliquer la prise en main pour les petits gabarits. Les suspensions, un peu souples lorsque le rythme augmente, constituent également une limite en conduite sportive.

Enfin, le tarif mérite d’être pris en compte : 6 549 euros pour la KLE 500 et 7 399 euros pour la KLE 500 SE.

La Kawasaki KLE 500 SE n’est donc pas nécessairement la moto A2 la plus accessible à tous les profils, mais elle propose une combinaison intéressante entre facilité de conduite, confort, polyvalence et caractère trail. Pour un jeune permis à la recherche d’une première moto capable de l’accompagner aussi bien en ville que lors de longues balades, elle mérite clairement d’être considérée.

Le segment des customs de moyenne cylindrée accueille un nouvel acteur avec la Cyclone RA600. Distribuée en France par la société DIP, cette moto mise sur une recette simple : un style bobber affirmé, un bicylindre de 550 cm3, un équipement moderne et un tarif particulièrement compétitif.

Cyclone, le retour en France

Si le nom Cyclone reste encore discret sur le marché français, la marque bénéficie pourtant d’une solide expérience. Elle représente la division internationale du constructeur chinois Zonsen, l’un des principaux industriels de la moto en Chine. Après une première tentative de commercialisation en France il y a près de dix ans, Cyclone effectue son retour grâce à l’importateur DIP, qui adopte une stratégie différente. L’objectif n’est plus uniquement de proposer des motos d’entrée de gamme, mais de développer une offre de moyenne cylindrée capable de rivaliser avec les références européennes et japonaises.

Le catalogue de lancement comprend trois modèles, dont la Cyclone RA600, un bobber destiné aussi bien aux titulaires du permis A qu’aux conducteurs en permis A2 grâce à une version bridée.

Cyclone RA600 : un bobber moderne au style affirmé et bien équipé

La Cyclone RA600 reprend les codes traditionnels du bobber tout en y apportant une touche plus contemporaine. Son profil long et bas, sa selle à deux niveaux, son large guidon et ses pneus généreux lui donnent immédiatement une présence visuelle marquée.

Le phare à LED, l’habillage de la fourche avant, les rétroviseurs montés en embout de guidon, les finitions bronze ainsi que le compteur LCD, qui affiche clairement les informations essentielles, composent un ensemble harmonieux. Ces éléments associent avec subtilité le charme du style rétro aux codes de la modernité.

Sous cette silhouette se cache une partie-cycle relativement classique. Le cadre tubulaire en acier de type Softail dissimule un mono-amortisseur central sous la selle afin de préserver l’esthétique rigide propre aux bobbers.

Le moteur est un bicylindre en ligne de 550 cm3, à refroidissement liquide et double arbre à cames en tête. Il développe 58,7 ch à 8 500 tr/min et 55 Nm de couple à 8 500 tr/min dans sa version libre. Une déclinaison A2 est également disponible avec une puissance ramenée à 47,4 ch et 48,5 Nm de couple à 6 500 tr/mn. La transmission finale par courroie constitue un véritable atout pour une utilisation quotidienne puisqu’elle limite fortement l’entretien par rapport à une chaîne traditionnelle.

Côté sécurité, la moto reçoit un ABS double canal, un contrôle de traction désactivable et un freinage assuré par des étriers J.Juan. Avec 198 kg en ordre de marche, un réservoir de 14,5 litres et des roues de 16 pouces, la RA600 affiche des dimensions cohérentes avec sa vocation de custom de moyenne cylindrée.

Ergonomie de la Cyclone RA600 : une position naturelle adaptée aux trajets quotidiens

Comme tout bobber, la Cyclone RA600 privilégie une position de conduite détendue. La selle basse permet de poser facilement les pieds au sol, un avantage appréciable pour les pilotes de petite et moyenne tailles. Le guidon relativement large tombe naturellement sous les mains tandis que les repose-pieds avancés offrent une posture décontractée, davantage tournée vers la balade que vers une conduite sportive.

Les trajets en duo restent possibles, mais le passager devra faire avec une selle arrière minimaliste, davantage pensée pour un usage occasionnel. Malgré son empattement de 1 510 mm, la moto conserve des proportions raisonnables. Avec une largeur limitée à 855 mm, elle reste compatible avec les déplacements urbains.

Essai Cyclone RA600 : comportement sur route, moteur, freinage et consommation

Sur route, la Cyclone RA600 privilégie la souplesse plutôt que les performances pures. Son bicylindre en ligne offre un couple disponible dès les mi-régimes, ce qui favorise des accélérations progressives. La puissance de 58,7 ch permet de circuler aisément sur voie rapide sans solliciter excessivement la mécanique, tandis que la version A2 conserve suffisamment de couple pour rester agréable au quotidien.

Sur autoroute, notre bobber du jour en version full peu atteindre sans difficulté des vitesses largement supérieures aux limitations légales, avec une vitesse maximale proche des 160 km/h.

La boîte 6 rapports fonctionne avec douceur et la transmission par courroie participe à un fonctionnement silencieux tout en réduisant les à-coups de transmission. Côté consommation nous avons relevé une moyenne de 3,6 l/100 km ce qui permet de dépasser les 300 km d’autonomie.

En ville, le rayon d’action offert par le guidon large ne gêne pas lors les changements de direction à basse vitesse. Les 198 kg restent perceptibles lors des manœuvres à l’arrêt mais disparaissent rapidement une fois la moto lancée. Le châssis inspire confiance grâce à son cadre rigide et à sa suspension arrière centrale.

Les pneus larges, signé CST, privilégient la stabilité tandis que la fourche hydraulique absorbe correctement les imperfections rencontrées sur la route. Un petit mot sur la garde au sol : attention aux repose-pieds du pilote et aux pots d’échappement sur des virages un peu appuyés ! Ils frottent très vite ! Classique pour ce type de machine !

À l’arrière, le comportement est plus contrasté. Le mono-amortisseur offre peu de débattement et transmet davantage les irrégularités de la chaussée, notamment lors du franchissement des ralentisseurs ou des dos-d’âne. Cette fermeté reste acceptable sur route mais se fait davantage ressentir lors d’un usage quotidien en ville.

Le freinage repose sur un simple disque à l’avant comme à l’arrière, épaulé par un ABS double canal. Sans rechercher des performances sportives, l’ensemble répond efficacement aux exigences d’un usage quotidien et apporte un niveau de sécurité rassurant.

Prix, disponibilité et verdict sur la Cyclone RA600

La Cyclone RA600 propose une recette cohérente : un style bobber réussi, un moteur suffisamment performant pour un usage quotidien, une transmission par courroie limitant l’entretien et une finition très correct. Dans un contexte urbain et un usage quotidien, elle séduit surtout par sa facilité de prise en main, son moteur volontaire à bas régime et son équipement.

Avec un tarif fixé à 5 795 euros, la Cyclone RA600 se positionne parmi les customs de moyenne cylindrée les plus accessibles du marché. Disponible en coloris noir et proposée directement en version A ou A2, elle mise sur un excellent rapport entre équipement, performances et prix.

Simples, efficaces et dotés d’un charme propre à chacun, les roadsters indiens Royal Enfield Guerrilla 450 et Hero Hunk 440 propose des expériences de conduite finalement bien différentes. Dynamique et parfois capricieuse pour l’une, hyper accessible et un peu sage pour l’autre, elles se distinguent jusque dans leur prix. La Hunk coutant presque 40% de moins que sa concurrente du jour.

Marque emblématique dans l’univers du deux-roues, Royal Enfield a produit sa première moto en 1901. Depuis, la firme a connu de multiples succès et de nombreux échecs, mais elle à toujours su renaitre de ses cendres. 14ème sur le marché français en 2025, Royal Enfield conserve une aura intacte auprès des motards du monde entier.

Premier constructeur de deux-roues en Inde, Hero MotoCorp produit plus de 6 millions de véhicules par an et exporte vers plus de 50 pays. Distribuée sur nos terres par GD France (CFMoto, Zontes, Goes, BSA et Zeeho) depuis octobre 2025, la marque frappe fort avec l’arrivée de la Hunk. Ce premier modèle ultra attractif marque le début d’une implantation progressive sur le long terme.

Design : la Guerrilla 450 joue le néorétro, la Hunk 440 la sobriété

La Royal Enfield Guerrilla 450 adopte un style roadster néorétro valorisant : son réservoir musclé, sa boucle arrière minimaliste et son phare rond à led lui confèrent une design équilibré à la fois moderne et ancien. Toutefois, le dessin reste assez consensuel et n’exploite pas totalement le potentiel dynamique de la machine. Les finitions sont soignées et la mise en valeur est réussie, mais le style paraît globalement sage et manque parfois de caractère face à certaines concurrentes.

De son côté, La Hunk 440 mise sur une approche plus moderne avec un phare rond, un réservoir généreux et une silhouette simple. Son esthétique privilégie l’accessibilité et la sobriété plutôt qu’une image sportive. Le style est cohérent et la présentation se montre rassurante et intemporelle. Dommage que le look global soit peu démonstratif et que les imposants protèges carter, certes efficaces en cas de chute, alourdissent un peu la silhouette.

Confort et ergonomie : quelle moto est la plus agréable au quotidien ?

la Hero Hunk 440 mise sur une conduite toute en détente et décontraction. Le moteur souple est à l’avenant et participe au confort général. Peu exigeante et accessible aux débutants, elle souffre d’une selle moins adaptée pour les longs trajets.

En face, la Royal Enfield Guerrilla 450 propose une position de conduite naturelle avec un guidon et des repose-pieds bien placés. La selle offre un bon compromis entre maintien et confort tandis que le passager bénéficie d’un accueil correct. L’ergonomie générale ne souffre donc d’aucun défaut majeur et le duo est tout à fait envisageable sur cette moto.

Équipements : la Hero Hunk 440 surprend par sa dotation

Au chapitre équipements, la Royal Enfield se démarque par ses éléments modernes à l’instar de son éclairage led, son ABS, ses différents modes de conduite et son écran TFT. Selon la version, ce tableau de bord intègre ou non un système de navigation.

Dans ce registre, la Hero se montre plus simple, mais conserve des éléments techniques valorisants. Nous retrouvons notamment une fourche inversée KYB, un freinage ByBre avec ABS et une instrumentation qui affiche les informations essentielles et une interface connectée compatible avec votre smartphone.

En ville : Guerrilla 450 ou Hunk 440, laquelle est la plus facile ?

En milieu urbain, La Guerrilla se distingue par son moteur de 40 ch (40 Nm à 3 000 tr/min) vif et sa disponibilité immédiate. Le ressenti global est excellent avec une motorisation joueuse, une conduite ludique et une bonne agilité générale. La boîte de vitesses cohérente participe également au plaisir de conduite. Malheureusement, la poignée d’accélérateur manque de progressivité. Ce côté un peu On / Off induit des démarrages secs et un maintien du filet de gaz dans la circulation un peu difficile à gérer… surtout pour les débutants.

Dans ce domaine, la Hunk privilégie la facilité avec son bloc de 27 chevaux (36 Nm à 6000 tr/min). Très facile à prendre en main et peu fatigante, elle profite d’un couple disponible à bas régime pour offrir une conduite coulée et détendue. Cette souplesse et cette accessibilité sont très appréciables au quotidien.

Sur route : quel roadster indien procure le plus de plaisir ?

Un peu dépassée en ville, la Guerilla révèle son potentiel sur route. Dès que ça virevolte, elle profite de sa partie-cycle efficace et rigoureuse. Le freinage convaincant et le moteur volontaire parachèvent ce tableau convaincant. Moins dynamique dans son approche, la Hunk excelle en balade tranquille au rythme enroulé. Son couple exploitable à bas et moyen régime incite à rouler « coulé » et tout en fluidité.

Autoroute : performances, stabilité et consommation comparées

Stable à haute vitesse et réservant suffisamment de puissance pour les dépassements, la Royal Enfield Guerrilla 450 est plutôt à l’aise sur les axes rapides malgré son manque de protection aérodynamique évident. Le tableau est cependant gâché par des vibrations rapidement perceptibles qui viennent jusqu’à troubler les rétroviseurs. En chiffres, elle affiche 150 km/h en pointe au compteur et une consommation moyenne située entre 3,5 litres et 3,8 litres/100km.

Des données de consommation peu ou prou identiques sur la Hunk qui atteint 130 km/h sur autoroute. A cette vitesse, des vibrations se font également sentir, mais la stabilité est rassurante et le moteur se montre tout à fait capable de maintenir ce rythme élevé sur la distance.

Prix : la Hero Hunk 440 écrase la concurrence

Si la Royal Enfield Guerrilla 450 apparaît comme la moto la plus polyvalente et la plus aboutie techniquement. La Hero Hunk 440 se distingue davantage par sa simplicité, sa facilité de conduite et son approche plus décontractée de la moto. Elle se démarque surtout par son prix presque insolent face à sa concurrente. 5690 euros pour la Royal et 3 599 euros pour la Hunk.

Avec le SYM TTLBT 508, le constructeur taïwanais propose une vision originale du maxi-scooter GT. Inspiré du Maxsym TL, ce nouveau modèle mise sur un concept inédit associant confort de voyage, équipements haut de gamme et capacité d’emport intégrée. Destiné aux titulaires du permis A2 comme aux utilisateurs recherchant un véhicule polyvalent pour leurs déplacements quotidiens et leurs escapades du week-end, le TTLBT ne laisse personne indifférent. C’est sur les routes de Sardaigne que nous avons pu prendre les commandes de ce nouveau scooter surprenant.

SYM : l’ascension d’un spécialiste du scooter

Fondée à Taïwan par la société Sanyang Motor, la marque SYM s’est imposée au fil des décennies comme l’un des acteurs majeurs du marché du scooter. Le constructeur s’est notamment fait connaître en Europe grâce à des modèles populaires comme le GTS 125 ou le petit Fiddle, réputés pour leurs rapports qualité-prix et leurs fiabilités.

Aujourd’hui, SYM bénéficie d’une solide réputation dans le domaine des deux-roues, avec un réseau bien implanté et une garantie de cinq ans en France. Fort de cette expérience, le constructeur ose désormais explorer de nouveaux concepts avec le TTLBT, un modèle qui entend réinventer le scooter GT de voyage.

Design du SYM TTLBT 508 : un maxi-scooter GT au style unique

Le SYM TTLBT 508 ne ressemble à aucun autre scooter actuellement disponible sur le marché. Son appellation s’inspire du mot anglais « Turtle » (tortue), un symbole d’endurance, de protection et de voyage dans la culture asiatique. Une philosophie que les designers ont cherché à retranscrire visuellement.

La face avant adopte des formes massives et arrondies évoquant une carapace protectrice. Les feux à LED reprennent quant à eux une signature lumineuse rappelant le regard de l’animal. L’intégration particulièrement soignée des valises latérales contribue également à renforcer cette identité visuelle atypique, tout en offrant au scooter une silhouette homogène malgré son gabarit imposant.

La qualité de fabrication se montre à la hauteur des ambitions du modèle. Les assemblages sont rigoureux, les plastiques présentent un aspect valorisant et la finition générale inspire confiance. Le poste de pilotage bénéficie également d’une présentation moderne grâce à un large écran TFT couleur de 7 pouces.

Avec une selle placée à 780 mm du sol et un poids de 254 kg en ordre de marche, le TTLBT assume pleinement son statut de maxi-scooter GT. Son coffre sous selle de 37 litres permet de loger un casque intégral tandis que les valises latérales amovibles ajoutent respectivement 14,4 et 13,4 litres de rangement. Malgré leur capacité limitée, les valises permettent déjà d’emporter l’essentiel. Pour disposer de davantage de rangement lors d’un road-trip touristique, l’ajout d’un top-case sera toutefois nécessaire, le support étant déjà prévu. Au total, le scooter revendique tout de même 65 litres de capacité d’emport au total, une valeur particulièrement intéressante pour un usage quotidien.

L’équipement constitue d’ailleurs l’un des principaux arguments du modèle. Le TTLBT reçoit de série un écran TFT tactile compatible Apple CarPlay, un système de démarrage sans clé, une prise USB dans l’un des deux vides-poche du tablier, un pare-brise électrique, un régulateur de vitesse, des poignées chauffantes, un capteur de pression des pneus, un frein de parking qui s’active automatiquement en déployant la béquille latérale, un éclairage adaptatif en virage ainsi que des leviers réglables et un dosseret pilote ajustable.

Ergonomie et confort : pensé pour les trajets quotidiens

À bord, le SYM TTLBT 508 met immédiatement l’accent sur le confort. La selle généreusement rembourrée accueille le pilote dans une position droite et détendue. Le guidon, large et relativement bas, permet de conserver les bras dans une posture naturelle, limitant la fatigue lors des longs déplacements.

Les jambes bénéficient d’un espace suffisant et les marchepieds permettent de varier la position de conduite. Le dosseret réglable apporte un soutien appréciable au niveau lombaire, notamment lors des trajets autoroutiers.

La protection constitue l’une des grandes réussites du modèle. Grâce à sa large face avant, les jambes sont efficacement protégées des intempéries. Le pare-brise à réglage électrique offre quant à lui une excellente couverture du buste, des épaules et du casque. Cette « bulle de protection » contribue fortement à rendre les déplacements quotidiens plus agréables, notamment pendant les périodes hivernales.

Essai du SYM TTLBT 508 : un comportement rassurant sur tous les terrains

Le TTLBT reprend le bicylindre parallèle de 508 cm³ déjà connu sur le Maxsym TL. Conforme à la norme Euro 5+, il développe toujours 45,6 chevaux à 6 750 tr/min et un couple maximal de 49,9 Nm à 5 250 tr/min, des valeurs qui permettent de rester compatible avec le permis A2. À noter le le TTBLT bénéficie de trois modes de conduite.

À bas régime, le moteur privilégie la douceur et peut sembler légèrement placide lors des premiers mètres. En revanche, passé les 6 000 tr/min, il se montre beaucoup plus énergique et offre des accélérations franches ainsi que des reprises convaincantes. La vitesse maximale dépasse les 150 km/h, ce qui permet d’envisager sereinement les trajets sur voies rapides ou autoroutes.

Malgré un poids conséquent de 254 kg en ordre de marche, le TTLBT se révèle étonnamment facile à prendre en main. Son équilibre général facilite les manœuvres à basse vitesse et son encombrement reste raisonnable pour les remontées de files en milieu urbain. Si le guidon passe, les valises suivent sans difficulté particulière.

Sur route, le scooter affiche un comportement sain et rassurant. Les suspensions absorbent efficacement les irrégularités tandis que le châssis procure un excellent sentiment de stabilité. La tenue de cap reste irréprochable à vitesse soutenue, les pneus Maxxis SuperMaxx montés sur les roues de 15 pouces apportent entière satisfaction et le niveau de confort permet d’enchaîner les kilomètres sans fatigue excessive.

Le freinage se montre également à la hauteur des performances du moteur. Les deux disques avant de 275 mm associés à des étriers radiaux à quatre pistons offrent puissance et progressivité. La présence d’une centrale inertielle IMU permet en outre à l’ABS et au contrôle de traction de prendre en compte l’angle d’inclinaison pour renforcer la sécurité.

Lors de l’essai, la consommation moyenne observée s’établit à 5 litres aux 100 kilomètres, permettant d’espérer environ 300 kilomètres d’autonomie avant le passage à la pompe.

Conclusion : un scooter GT original et très abouti

Avec le SYM TTLBT 508, le constructeur taïwanais propose une interprétation originale du scooter Grand Tourisme. Son concept de bagagerie intégrée, son niveau d’équipement particulièrement riche et son confort de premier ordre en font un compagnon de choix pour les déplacements quotidiens comme pour les escapades du week-end. Mais ce nouveau scooter n’est pas exempt de défauts. Son poids élevé se ressent lors des manœuvres à l’arrêt et les valises latérales pourraient offrir davantage de volume.

Malgré ces réserves, le TTLBT se distingue par sa personnalité, sa qualité de fabrication, son excellente protection aérodynamique, son équipement complet et son comportement routier convaincant. Affiché à 10 999 euros, il se positionne comme une alternative crédible aux références établies du segment des maxi-scooters GT, tout en proposant une approche différente et particulièrement séduisante pour les utilisateurs recherchant un véhicule polyvalent au quotidien.

Lancé en 2022, le Kymco CV3 s’est rapidement imposé comme l’une des principales alternatives au Piaggio MP3 530. En seulement quelques années, plus de 10 000 exemplaires ont été écoulés dans le monde, dont une part importante en France, en Belgique et au Luxembourg.

Sur le marché français, le modèle taïwanais a progressivement réduit l’écart avec le leader historique du segment. Son succès repose principalement sur un positionnement original : proposer un scooter trois-roues bicylindre, là où la concurrence privilégie des moteurs monocylindres.

Pour 2026, le constructeur fait évoluer son modèle afin de répondre à la norme Euro5+. Le CV3 devient ainsi CV3 575, avec une cylindrée portée à 575 cm³ et plusieurs améliorations technologiques destinées à renforcer son agrément au quotidien.

Kymco CV3 575 : design inchangé, équipement modernisé

Visuellement, le Kymco CV3 575 évolue très peu par rapport au modèle lancé en 2022. Les lignes tendues, le regard agressif et la silhouette inspirée du monde de la moto sont toujours de la partie. Contrairement à plusieurs concurrents qui adoptent des codes stylistiques proches de l’automobile, le trois-roues taïwanais conserve une identité résolument dynamique.

Les principales évolutions concernent l’équipement. Le CV3 reçoit désormais un nouvel écran TFT couleur de 7 pouces, plus moderne et plus lisible que l’ancienne instrumentation. Il profite également de l’arrivée d’un contrôle de traction (TCS), d’un système de blocage du train avant entièrement revu ainsi que d’une béquille latérale qui vient compléter la traditionnelle centrale.

L’équipement de série comprend également les poignées chauffantes, le régulateur de vitesse, le démarrage sans clé, un système de surveillance de la pression des pneumatiques (TPMS) ainsi qu’une prise USB-C intégré au guidon et une prise 12V sous la selle. La qualité de fabrication demeure toujours sérieuse avec des assemblages soignés et une présentation valorisante.

Position de conduite : un trois-roues pensé pour les trajets quotidiens

L’installation à bord demande un léger temps d’adaptation en raison de la largeur de la selle et du tunnel central. Heureusement, le nouveau système de verrouillage du train avant facilite les manœuvres à basse vitesse et les arrêts urbains. Une fois installé, le pilote profite d’une position naturelle. Le buste est droit, le guidon est relativement bas et les commandes tombent facilement sous la main. Avec une selle culminant à 785 mm du sol, le CV3 reste toutefois un véhicule imposant qui ne cherche pas à masquer son gabarit.

Pour les trajets domicile-travail, l’ergonomie se montre globalement convaincante. Les grands gabarits pourront toutefois trouver la position des jambes légèrement repliée sur les longs parcours. La bulle protège efficacement le haut du pilote mais nous aurions aimé, sur cette nouvelle version, avoir une bulle réglable électriquement. Le confort est également influencé par des suspensions plutôt fermes mais efficaces et une selle dont l’épaisseur pourrait être plus généreuse pour les longues distances. Un petit dosseret pilote, réglable sur plusieurs positions, corrige le tir.

Côté aspects pratiques, le CV3 présente quelques limites pour un usage purement urbain. Le coffre sous la selle ne peut accueillir qu’un casque et l’absence de vide-poches réduit les possibilités de rangement au quotidien.

Sur la route : un moteur bicylindre qui fait toute la différence

Le principal argument du Kymco CV3 575 reste sans conteste sa motorisation. Unique sur le segment des trois-roues accessibles au permis B, son bicylindre parallèle de 575 cm³ développe toujours 51 ch, mais délivre désormais sa puissance plus tôt dans les tours grâce à l’augmentation de cylindrée. Le couple maximal atteint quant à lui 54,4 Nm, ce qui garantit des accélérations franches et des reprises convaincantes. Le millésime 2026 profite toujours de deux modes de conduite. Le mode Rain bride le moteur à 39 cv est active le traction control tandis que le mode Power permet d’exploiter la pleine puissance du moteur.

En circulation urbaine, le moteur séduit par sa souplesse et sa disponibilité. Les démarrages aux feux sont vifs et les insertions dans le trafic se font sans effort. Sur voie rapide, le bicylindre conserve suffisamment de ressources pour relancer efficacement au-delà de 110 km/h, un exercice dans lequel il se montre nettement plus à l’aise que les monocylindres concurrents.

Lors de notre essai, le CV3 a atteint une vitesse maximale d’environ 155 km/h… sur route fermé. Malgré ces performances, la consommation est restée raisonnable avec une moyenne relevée de 5,1 l/100 km. Associée au réservoir de 15,5 litres, cette valeur permet d’envisager une autonomie proche des 300 kilomètres, un atout appréciable pour les trajets quotidiens comme pour les escapades du week-end.

Kymco CV3 575 : Une partie-cycle rassurante au quotidien

Grâce à son système d’inclinaison KALS (Kymco Advanced Leaning System) et à son châssis en aluminium particulièrement rigide, le CV3 conserve un comportement très sain. Malgré ses 282 kg tous plein faits, il se montre étonnamment précis dans les changements d’angle et procure un sentiment de confiance élevé, aussi bien en ville que sur route.

La direction se révèle précise et stable, tandis que le train avant à double roue apporte une sensation de sécurité appréciable sur les chaussées dégradées ou lors des freinages appuyés. Le freinage constitue d’ailleurs l’un des points forts du modèle. Les deux disques avant offrent un excellent compromis entre mordant et progressivité, tandis que l’arrière permet de corriger efficacement une trajectoire en courbe. Même lors d’une conduite dynamique, les pneumatiques Maxxis montés d’origine se sont montrés convaincants sur le sec. L’ABS, secondé par une centrale Bosch 3 canaux, intervient discrètement et ne vient jamais perturber le comportement général du véhicule.

Verdict essai Kymco CV3 575 : un trois-roues toujours à part

Le Kymco CV3 575 ne révolutionne pas la formule initiée en 2022, mais il l’améliore intelligemment. Son nouveau moteur Euro5+, son équipement enrichi et son système de verrouillage du train avant plus performant renforcent encore son agrément d’utilisation. Face aux références du segment, il conserve surtout un argument unique : son moteur bicylindre, plus vivant et plus performant que les mécaniques monocylindres concurrentes. Pour un usage quotidien mêlant ville, périphérique et trajets routiers, le CV3 demeure l’un des trois-roues les plus polyvalents du marché.

Kymco CV3 575 : Prix et disponibilité

Le Kymco CV3 575 2026 est disponible dès maintenant dans le réseau de concessionnaires de la marque avec toujours une garantie 5 ans et un tarif de 12 499 €, soit 500 € de moins que le millésime précédent. Kymco propose une large gamme d’accessoires allant du top-case et/ou des valises latérales signées Shad, en passant par les accessoires de protection classique (jupe, pare-brise haut…) jusqu’à un écran déporté compatible CarPlay et Android.